Thorsten Winters VW Bus Seite
Grund für den Umbau:
Den wassergekühlten 1,8l Reihenvierzylinder fahre ich schon seit fast 20 Jahren im Bulli, bislang immer am CP Getriebe aus dem 2l/70PS T2. Das ist zwar das Getriebe mit der längsten verfügbaren Übersetzung aus dieser Baureihe, trotzdem waren mir bei höhren Geschwindigkeiten die Drehzahlen und damit das Geräuschniveau immer viel zu hoch:
Den wassergekühlten 1,8l Reihenvierzylinder fahre ich schon seit fast 20 Jahren im Bulli, bislang immer am CP Getriebe aus dem 2l/70PS T2. Das ist zwar das Getriebe mit der längsten verfügbaren Übersetzung aus dieser Baureihe, trotzdem waren mir bei höhren Geschwindigkeiten die Drehzahlen und damit das Geräuschniveau immer viel zu hoch:
Also habe ich mich ein wenig mit dem Thema beschäftigt und nach Alternativen gesucht:
● Fünfganggetriebe aus dem T3 - Selbe Basis, nicht für besodere Haltbarkeit bekannt und wegen des angeflanschten 5. Ganges ist das Gehäuse ein ganzes Stück länger als als das 4-Gang. Obendrein recht rar.
● UN1 aus dem Renault - noch längeres Gehäuse, noch mehr Modifikationen am Getriebe nötig, wohl recht langer 1. Gang (nach dem was ich gelesen habe, hab's nicht recherchiert).
● Über eine Österreichische Seite kam ich auf die Möglichkeit, das 5-Gang Getriebe (Baureihe 012) aus dem VW Passat / Audi 80 / Audi A4 im Bus zu verbauen. Von diesem Getriebe gibt es fast unendlich viele Versionen mit unterschiedlichsten Übersetzungen und Antriebswellenflanschen (100mm wie im Bus, 108mm und 130mm), aufgrund der sehr langen Bauzeit ist es sehr gut verfügbar und billig, es gilt als sehr robust und langlebig und ist obendrein simpel aufgebaut.
Ich habe mir die Übersetzungen verschiedener Getriebe durchgerechnet und kam auf das CGT aus dem Audi 80B4 mit 2l/90PS.
Schritte des Umbaus und Dinge die zu beachten sind:
1) Einleitung:
Das Getriebe muss, um nicht mit 5 Rückwärtsgängen da zu stehen, auf den Kopf gestellt werden. Entsprechend steht das Lochbild des Motorflansches auf danach auf dem Kopf und muss per Adapterplatte wieder zurückgedreht werden.Zum Ausgleich der Dicke der Platte muss die Kupplungsglocke um eben dieses Maß gekürzt werden (hier: 15mm).
1. Schritt: Die beiden Passbohrungen für die Hülsen 16 bzw. 22mm um 15mm vertiefen. Mangels passender Zapfensenker habe ich das mit Forstnerbohrern gemacht, ging auch.
2. Schritt: Die Getriebeglocke um 15mm kürzen. Da gibt es die unterschiedliche Methoden (siehe z.B. hier, oder mit einer Flex die in einem Gestell aus Flacheisen in richtiger Höhe und genau winklig eingespannt ist. Das Gestell gleitet dabei über die Flanschfläche des Getriebes und führt die Flex daher absolut präzise). Ich habe die erste Methode gewählt, was nicht ganz ungefährlich ist wenn es einen Fräser mal zerlegt.
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2) Antriebswellen, Beugungswinkel der Gelenke:
Beim 012er Getriebe liegen die Flansche bei unveränderter Motorhöhe um 16cm weiter oben als original, ebenso baut das Getriebe an den Flanschen 20mm schmaler. Also muss die ganze Motor-Getriebeeinheit deutlich nach unten bewegt werden um hier einen akzeptablen Beugewinkel zu erreichen.
Was 'akzeptabel' bedeutet wird in verschiedenen Foren unterschiedlich ausgelegt, hier werden ca 12° angestrebt bei entsprechend geringer Bodenfreiheit.
Viele sind der Meinung dass die 108mm Gleichlaufgelenke aus den frühen T4 größere Winkel vertragen, aber wenn man sich die Dokumentation der Hersteller wie GKN durchliest kommt man nicht zu diesem Schluß. Wohl aber können die gößeren Gelenke größere Drehmomente aushalten. Von der Drehmomentbelastungsgrenze bin ich bei meiner Motorisierung noch weit entfernt, aber die Winkel wirken sich in höheren Temperaturen aus und begrenzen daher die zulässige Raddrehzahl.
Mechanisch können die Gelenke bis maximal 23° Beugungswinkel, dauerhaft sollten wir darunter liegen.
Mein Setup:
12cm Bodenfreiheit an der tiefsten Stelle unter der Getriebeglocke. Hier könnte man die Adpaterplatte und das Getriebe ohne Probleme noch einmal 2,5cm abschneiden und den Motor noch tiefer hängen.
Damit der Motor dann aber nicht komplett unter dem Auto hängt, was ziemlich doof aussähe, ist der Umbau meines Erachtens nur attraktiv wenn das Auto auch tiefergelegt wird. Bei mir: 53,5cm bis zur Unterkante des hinteren Radlaufs. Viel weiter ist aufgrund einer weiteren Beschränkung nicht sinnvoll, die Antriebswellen schlagen sonst am Rahmen an.
Damit komme ich auf 12,5° Beugungswinkel vertikal. Allerdings sind die Flansche am Getriebe auch einige cm weiter hinten als original und die Wellen somit nach hinten gepfeilt. Diess Problem haben die T3 nicht, beim T2b ist das Problem weniger ausgeprägt da hier das Achsrohr 23mm (nach meiner Erinnerung) weiter vorne liegt als beim T2a. Effektiv liege ich bei etwa 16° Beugung.
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Die Beugung ist vor allem für die Manschetten der Antriebswellen eine Belastung, zumal die Manschetten heutzutage einfach nicht mehr so lange halten wie früher. Nach 5000km dieses Jahr war die erste Manschette bereits defekt, diese habe ich gegen eine identische getauscht. Angeblich sind Manschetten aus Silikon deutlich haltbarer, bei eBay gibt es solche als Unversalteile.
Die habe ich auf die Blechdosen von einem Satz defekter Manschetten montiert, wobei diese mit einem Stück Rohr verlängert werden mussten damit man eine plane Auflagefläche hat, die Dosen selber sind konisch. Der Satz liegt nun auf Halde und kommt beim nächsten Defekt zum Einsatz.
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Zum Ausgleich der 20mm geringeren Getriebebreite braucht man noch Distanzplatten an den Flanschen und entsprechend längere Schrauben (Qualität 12.9 verwenden). Bei mir sind es 2*10mm, etwas mehr hätte es sein können um die Verkürzung durch die starke Beugung auch noch auszugleichen.
3) Getriebeentlüftung:
Die originale Entlüftung wird nun quasi zum Ablass. Man kann das eingepresste Röhrchen rausziehen und das Loch dann zuschweißen (Achtung, es gibt auch Magnesiumgehäuse), oder verschließt es einfach mit einem Stück Schlauch, einer eingesteckten DIN912 Inbusschraube und zwei Schellen.
Eine neue Entlüftung muss geschaffen werden, dafür gibt es zwei Möglichkeiten:
- eine Tülle in die ehemalige (nun oben liegende) Ablassschraubenbohrung. Problem hier ist, dass diese genau über dem Tellerrad des Differentials liegt und somit Schleuderöl durch die Entlüftung nach außen gelangt. Daher benötigt man hier eine kleine 'Entlüfterbox', an die die neue Entlüftung angeschlossen, herausgedrücktes Öl sammelt und mit einem weiteren Schlauch wieder zurück ins Getriebe leitet (z.B. wieder durch den unten liegenenden Stutzen der alten Entlüftung).
- Man öffnet das Differential und versieht es ganz hinten oben rechts mit einer neuen Bohrung und einem Röhrchen. So habe ich es gelöst.
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4) Ölfüllmenge:
Original sind 2,25l. Durch die Montage auf dem Kopf stehend und die geänderte Geometrie müssen wir etwas mehr einfüllen, bei mir sind es etwa 3l.
5) Schaltansteuerung:
Diese liegt bei gedrehtem Getriebe unten rechts. Bei den T3 Umbauten modifizieren hier viele die originale Schaltstange. Beim T2 wäre das ein ungleich größerer Aufwand und es wäre auch das Federrohr der Hinterachse im Weg. Der Umbau auf Seilzug liegt daher nahe, wodurch man auch die gerne mal vibrierende und scheppernde Schaltstange los wird. Das Hebelwerk am Getriebe kann man vom Porsche Boxster nehmen (auch der hat ein 012 Getriebe) oder baut es sich selber.
Der Schalthebel kam vom VW Lupo. Hier muss lediglich eine Führung gekürzt werden, damit wir die rechte Gasse für den Rückwärtsgang (hinten rechts) erweitern. Die Rückwärtsgangsperre im Hebel (Hebel nach unten drücken) ist eigentlich unnötig, da auch im Getriebe bereits vorhanden.
Für die Aufnahme der Schaltseile habe ich am Schalthebel und am Getriebe entsprechende Bleche angefertigt.
Den original Hebel habe ich nicht weiter verwendet, da wir hier nur mit sehr kurzen Verfahrwegen der Schaltseile hätten arbeiten können (Hebelverhältnis oberhalb vs unterhalb des Lagerbocks) und damit die Zug- und vor allem Schubkräfte in den Seilen hoch wären. Der neue Hebel sitzt untypisch zwischen den Sitzen, etwas ungewöhnlich aber tatsächlich sehr angenehm zu fahren.
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6) Getriebeaufhängung:
Oben in den Bildern zu sehen. An der Stirnseite des Getriebes befinden sich 4 Bohrungen M8 an die eine Platte mit zwei verschweißten Streben für das Getriebelager angeschraubt wird. Für die richtige Positionierung sollte man Motor und Getriebe probeweise unter den Bus schieben.
7) Kupplungshydraulik:
Unter dem Kupplungspedal habe ich am Längsrahmen einen Winkel eingeschweisst, an dem der Geberzyinder schräg nach oben zeigend montiert wird. Das war die einzige Möglichkeit, die Bewegung des Kupplungspedalhebels abzugreifen, wobei dieser trotzdem nach unten noch ca 30mm verlängert und zur Aufnahme des Auges der Kolbenstange U-förmig ausgeprägt werden musste.
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Durch diesen langen Hebel muss man den Weg des Kupplungspedals begrenzen, da ansonsten der Kolben des Geberzylinders zu tief eingedrückt wird und dann Flüssigkeit am Zylinder austritt. Trotzdem sind die Kräfte am Pedal sehr gering.
Zur Rückholung des Pedals benötigen wir noch eine Zugfeder. Diese habe ich an der original Öse des früheren Kupplungsseils eingehängt. Als Gegenlager habe ich eine Gewindestange entlang des Weges gelegt wie das Kupplungsseil verlief; dort wo das Seil vor der Vorderachse aus dem Rahmen austritt ist nun die Gewindestange mittels Scheibe und Mutter einstellbar fixiert.
Übrigens: Das Ausrücklager läuft permanent mit, es hat in Ruhestellung KEINEN Abstand zur Druckplatte sondern wird mit minimalem Druck gegen die Feder der Druckplatte gedrückt. Das entspricht dem Zustand im Spenderauto.
Benötigte Teile (bzw. von mir verwendete Teile):
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